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1.现在国家大型的火电厂都有哪几家？他们所利用的脱硫技术都是什么啊？所用的脱硫技术都有什么特点？

2.进藏最佳路线去西藏自驾游路线推荐

3.从成都出发去西藏旅行的攻略

4.1942年滇西战役

5.进藏有几条线路进藏线路详解

现在国家大型的火电厂都有哪几家？他们所利用的脱硫技术都是什么啊？所用的脱硫技术都有什么特点？

火电厂有很多，光湖南就不少。

脱硫技术：

近年来，随着机动车的增多，汽车尾气已成为主要的大气污染源，酸雨也因此更加频繁，严重危害到了建筑物、土壤和人类的生存环境。因此，世界各国纷纷提出了更高的油品质量标准，进一步限制油品中的硫含量、烯烃含量和苯含量，以更好地保护人类的生存空间。

随着对含硫原油加工量的增加及重油催化裂化的普及，油品含硫量超标及安定性不好的现象也越来越严重。由于加氢脱硫在资金及氢源上的限制，对中小型炼油厂来说进行非加氢精制的研究具有重要的意义。本文简单介绍了非加氢脱硫技术进展及未来的发展趋势。

2 燃料油中硫的主要存在形式及分布

原油中有数百种含硫烃，目前已验证并确定结构的就有200余种，这些含硫烃类在原油加工过程中不同程度地分布于各馏分油中。

燃料油中的硫主要有两种存在形式：通常能与金属直接发生反应的硫化物称为“活性硫”，包括单质硫、硫化氢和硫醇；而不与金属直接发生反应的硫化物称为“非活性硫”，包括硫醚、二硫化物、噻吩等。对于汽油馏分而言，含硫烃类以硫醇、硫化物和单环噻吩为主，其主要来源于催化裂化(简称FCC)汽油。因此，要使汽油符合低硫汽油的指标必须对FCC汽油原料进行预处理或对FCC汽油产品进行后处理。而柴油馏分中的含硫烃类有硫醇、硫化物、噻吩、苯并噻吩和二苯并噻吩等，其中二苯并噻吩的4，6位烷基存在时，由于烷基的位阻作用而使脱硫非常困难，而且随着石油馏分沸点的升高，含硫化合物的结构也越来越复杂。

3 生产低硫燃料油的方法

3.1 酸碱精制

酸碱精制是传统的方法，目前仍有部分炼厂使用。由于酸碱精制分离出的酸碱渣难以处理，而且油品损失较大，从长远来看，此技术必将遭到淘汰。

(1)酸精制

该法用一定浓度的硫酸、盐酸等无机酸从石油产品中除去硫醚和噻吩，从而达到脱硫的目的。反应如下所示：

R2S+H2SO4 R2SH++HSO-4

(2) 碱精制

NaOH水溶液可以抽提出部分酸性硫化物，在碱中加入亚砜、低级醇等极性溶剂或提高碱的浓度可以提高萃取效率。如用40%的NaOH可除去柴油中60%以上的硫醇及90%的苯硫酚，其中苯硫酚对油品的安定性影响很大。

3.2 催化法

在酞菁催化剂法中，目前工业上应用较多是聚酞菁钴(CoPPC)和磺化酞菁钴(CoSPc)催化剂。此催化剂在碱性溶液中对油品进行处理，可以除去其中的硫醇。夏道宏认为聚酞菁钴(CoPPC)和磺化酞菁钴(CoSPc)在碱液中的溶解性不好，因而降低了催化剂的利用率，为此合成出了一种水溶性较好的新型催化剂——季铵磺化酞菁钴(CoQAHPc)n，该催化剂分子内有氧化中心和碱中心，二者产生的协同作用使该催化剂的活性得到了明显的提高〔1〕。此外，金属螯合剂法和酸性催化剂法都能使有机硫化物转化成硫化氢，从而有效的去除成品油中的硫化物〔2〕。

以上这几种催化法脱硫效率虽然较高，但都存在着催化剂投资大、制备条件苛刻、催化活性组分易流失等缺点。目前炼厂使用此方法的其经济效益都不是很好，要想大规模的应用催化法脱硫技术，尚需克服一些技术上的问题。

3.3 溶剂萃取法

选择适当的溶剂通过萃取法可以有效地脱除油品中的硫化物。一般而言，萃取法能有效地把油品中的硫醇萃取出来，再通过蒸馏的方法将萃取溶剂和硫醇进行分离，得到附加值较高的硫醇副产品，溶剂可循环使用。在萃取的过程中，常用的萃伞液是碱液，但有机硫化物在碱液和成品油中的分配系数并不高，为了提高萃取过程中的脱硫效率，可在碱液中添加少量的极性有机溶剂，如MDS、DMF、DMSOD等，这样可以大大提高萃取过程中的脱硫效率。夏道宏等人提出了MDS-H2O-KOH化学萃取法，用这三种萃取剂对FCC汽油进行了萃取率及回收率的实验，结果表明该方法在同一套装置中既能把油品中的硫醇萃取出来，还可以高效回收萃取液中的单一硫醇以及混合硫醇，得到高纯度的硫醇副产品，具有很高的经济效益和社会效益〔3〕。福建炼油化工公司把萃取和碱洗两种工艺结合起来，用甲醇-碱洗复合溶剂萃取法显著提高了FCC柴油的储存安定性，萃取溶剂经蒸馏回收甲醇后可循环使用。此种方法投资低，脱硫效率高，具有较高的应用价值〔4〕。

3.4 催化吸附法

催化吸附脱硫技术是使用吸附选择性较好且可再生的固体吸附剂，通过化学吸附的作用来降低油品中的硫含量。它是一种新出现的、能够有效脱除FCC汽油中硫化物的方法。与通常的汽油加氢脱硫相比，其投资成本和操作费用可以降低一半以上，且可以从油品中高效地脱除硫、氮、氧化物等杂质，脱硫率可达90%以上，非常适合国内炼油企业的现状。由于吸附脱硫并不影响汽油的辛烷值和收率，因此这种技术已经引起国内外的高度重视。

Konyukhova〔5〕等把一些天然沸石(如丝光沸石、钙十字石、斜发沸石等)酸性活化后用于吸附油品中的乙基硫醇和二甲基硫，ZSM-5和NaX沸石则分别用于对硫醚和硫醇的吸附。Tsybulevskiy〔5〕研究了X或Y型分子筛进行改性后对油品的催化吸附性能。Wismann〔5〕考察了活性炭对油品的催化吸附性能。而在这些研究中普遍在着脱硫深度不够，吸附剂的硫容量较低，脱硫剂的使用周期短，且再生性能不好，因而大大限制了其工业应用。据报道，菲利浦石油公司开发的吸附脱硫技术于2001年应用于258 kt/a的装置，经处理后的汽油平均硫含量约为30 μg/g，是第一套用吸附法脱除汽油中硫化物的工业装置，并准备将这一技术应用于柴油脱硫。

国内的催化吸附脱硫技术尚处于研究阶段。徐志达、陈冰等〔6〕用聚丙烯腈基活性炭纤维(NACF)吸附油品中的硫醇，结果只能把油品中的一部分硫醇脱除。张晓静等〔7〕以13X分子筛为吸附剂对FCC汽油的全馏分和重馏分(＞90℃)进行了研究，初步结果表明对硫含量为1220 μg/g的汽油的全馏分和重馏分进行精制后，与未精制的轻馏分(＜90℃)混合可得到硫含量低于500 μg/g的汽油。张金岳等〔8〕对负载型活性炭催化吸附脱硫进行了深入的研究。

总之，催化吸附脱硫技术在对油品没有影响的条件下能有效的脱除油品中的硫化物，且投资费用和操作费用远远低于其他(加氢精制、溶剂萃取，催化氧化等)脱硫技术。因此，研究催化吸附脱硫技术具有非常重要的意义。

3.5 络合法

用金属氯化物的DMF溶液来处理含硫油品时可使有机硫化物与金属氯化物之间的电子对相互作用，生成水溶性的络合物而加以除去。能与有机硫化物生成络合物的金属离子非常多，其中以CdCl2的效果最好。下面列举了不同金属氯化物与有机硫化物的络合反应活性顺序为：Cd2+>Co2+>Ni2+> Mn2+>Cr3+>Cu2+>Zn2+>Li+>Fe3+。由于络合法不能脱除油品中的酸性组分，因此在实际应用中经常用络合萃取与碱洗精制相结合的办法，其脱硫效果非常显著，且所得油品的安定性好，具有较好的经济效益。

3.6生物脱硫技术

生物脱硫，又称生物催化脱硫(简称BDS)，是一种在常温常压下利用需氧、厌氧菌除去石油含硫杂环化合物中结合硫的一种新技术。早在1948年美国就有了生物脱硫的专利，但一直没有成功脱除烃类硫化物的实例，其主要原因是不能有效的控制细菌的作用。此后有几个成功的“微生物脱硫”报道，但却没有多少应用价值，原因在于微生物尽管脱去了油中的硫，但同时也消耗了油中的许多炭而减少了油中的许多放热量〔9〕。科学工作者一直对其进行了深入的研究，直到1998年美国的Institute of Gas Technology(IGT)的研究人员成功的分离了两种特殊的菌株，这两种菌株可以有选择性的脱除二苯并噻吩中的硫，去除油品中杂环硫分子的工业化模型相继产生，1992年在美国分别申请了两项专利(5002888和5104801)。美国Energy BioSystems Corp (EBC)公司获得了这两种菌株的使用权，在此基础上，该公司不仅成功地生产和再生了生物脱硫催化剂，并在降低催化剂生产成本的同时也延长了催化剂的使用寿命。此外该公司又分离得到了玫鸿球菌的细菌，该细菌能够使C-S键断裂，实现了脱硫过程中不损失油品烃类的目的〔10〕。现在，EBC公司已成为世界上对生物脱硫技术研究最广泛的公司。此外，日本工业技术研究院生命工程工业技术研究所与石油产业活化中心联合开发出了柴油脱硫的新菌种，此菌种可以同时脱除柴油中的二苯并噻吩和苯并噻吩中的硫，而这两种硫化物中的硫是用其它方法难以脱除的〔11〕。

BDS过程是以自然界产生的有氧细菌与有机硫化物发生氧化反应，选择性氧化使C-S键断裂，将硫原子氧化成硫酸盐或亚硫酸盐转入水相，而DBT的骨架结构氧化成羟基联苯留在油相，从而达到脱除硫化物的目的。BDS技术从出现至今已发展了几十年，目前为止仍处于开发研究阶段。由于BDS技术有许多优点，它可以与已有的HDS装置有机组合，不仅可以大幅度地降低生产成本，而且由于有机硫产品的附加值较高，BDS比HDS在经济上有更强的竞争力。同时BDS还可以与催化吸附脱硫组合，是实现对燃料油深度脱硫的有效方法。因此BDS技术具有广阔的应用前景，预计在2010年左右将有工业化装置出现。

4 新型的脱硫技术

4.1 氧化脱硫技术

氧化脱硫技术是用氧化剂将噻吩类硫化物氧化成亚砜和砜，再用溶剂抽提的方法将亚砜和砜从油品中脱除，氧化剂经过再生后循环使用。目前的低硫柴油都是通过加氢技术生产的，由于柴油中的二甲基二苯并噻吩结构稳定不易加氢脱硫，为了使油品中的硫含量降到10 μg/g，需要更高的反应压力和更低的空速，这无疑增加了加氢技术的投资费用和生产成本。而氧化脱硫技术不仅可以满足对柴油馏分10 μg/g的要求，还可以再分销网点设置简便可行的脱硫装置，是满足最终销售油品质量的较好途径。

(1) ASR-2氧化脱硫技术

ASR-2〔12〕氧化脱硫技术是由Unipure公司开发的一种新型脱硫技术，此技术具有投资和操作费用低、操作条件缓和、不需要氢源、能耗低、无污染排放、能生产超低硫柴油、装置建设灵活等优点，为炼油厂和分销网点提供了一个经济、可靠的满足油品硫含量要求的方法。

在实验过程中，此技术能把柴油中的硫含量由7000 μg/g最终降到5 μg/g。此外该技术还可以用来生产超低硫柴油，来作为油品的调和组分，以满足油品加工和销售市场的需要。目前ASR-2技术正在进行中试和工业实验的设计工作。其工艺流程如下：含硫柴油与氧化剂及催化剂的水相在反应器内混合，在接近常压和缓和的温度下将噻吩类含硫化合物氧化成砜；然后将含有待生催化剂和砜的水相与油相分离后送至再生部分，除去砜并再生催化剂；含有砜的油相送至萃取系统，实现砜和油相分离；由水相和油相得到的砜一起送到处理系统，来生产高附加值的化工产品。

尽管ASR-2脱硫技术已进行了多年的研究，但一直没有得到工业应用，主要是由于催化剂的再生循环、氧化物的脱除等一些技术问题还没有解决。ASR-2技术可以使柴油产品的硫含量达到5 μg/g，与加氢处理技术柴油产品的硫含量分别为30 μg/g和15 μg/g时相比，硫含量和总处理费用要少的多。因此，如果一些技术性问题能够很好地解决，那么ASR-2氧化脱硫技术将具有十分广阔的市场前景。

(2) 超声波氧化脱硫技术

超声波氧化脱硫 (SulphCo)〔13〕技术是由USC和SulphCo公司联合开发的新型脱硫技术。此技术的化学原理与ASR-2技术基本相同，不同之处是SulphCo技术用了超声波反应器，强化了反应过程，使脱硫效果更加理想。其流程描述为：原料与含有氧化剂和催化剂的水相在反应器内混合，在超声波的作用下，小气泡迅速的产生和破灭，从而使油相与水相剧烈混合，在短时间内超声波还可以使混合物料内的局部温度和压力迅速升高，且在混合物料内产生过氧化氢，参与硫化物的反应；经溶剂萃取脱除砜和硫酸盐，溶剂再生后循环使用，砜和硫酸盐可以生产其他化工产品。

SulphCo在完成实验室工作后，又进行了中试放大实验，取得了令人满意的效果，即不同硫含量的柴油经过氧化脱硫技术后硫含量均能降低到10 μg/g以下。目前Bechtel公司正在着手SulphCo技术的工业试验。

4.2 光、等离子体脱硫技术〔14〕

日本污染和国家研究院、德国Tubingen大学等单位研究用紫外光照射及等离子体技术脱硫。其机理是：二硫化物是通过S-S键断裂形成自由基，硫醚和硫醇分别是C-S和S-H键断裂形成自由基，并按下列方式进行反应：

无氧化剂条件下的反应：

CH3S- + -CH3 CH4+CH2 ==== S

CH3S- + CH3CH2R CH3SH+CH2 ==== SCH2R

CH3S- + CH3S- CH3SSCH3

CH3S- + CH2 ==== S CH3SCH2S- -CH3 CH3SCH2SCH3

有氧化剂条件下的反应：

CH3S- + O2 CH3SOO- RH CH3SOOH + R-

SO3+ -CH3

CH3SOOH Rr CH3SO- + -OH

CH3SO- + RH CH3SOH + R-

3CH3SOOH CH3SOOSCH3 + CH3SO3H

此技术以各类有机硫化物和含粗汽油为对象，根据不同的分子结构，通过以上几种方式进行反应，产物有烷烃、烯烃、芳烃以及硫化物或元素硫，其脱硫率可达20%～80%。若在照射的同时通入空气，可使脱硫率提高到60%～100%，并将硫转化成SO3、SO2或硫磺，水洗即可除去。

5 低硫化的负面影响

汽油和柴油的低硫化大大减轻了环境污染，特别是各国对燃料油低硫化政策已达成共识。但是在燃料油低硫化的进程中，出现了人们未曾预料到的负面效应，主要表现为：

(1)润滑性能下降，设备的磨损加大。1991年，瑞典在使用硫含量为0.00%的柴油时，发现燃料泵产生的烧结和磨损甚至比普通柴油的磨损还要严重。日本也对不同硫含量的柴油作了台架试验，结果也确认了柴油润滑性能下降的问题。其主要原因是在脱硫的同时把存在于油品中具有润滑性能的天然极性化合物也脱除了，从而导致润滑性能下降，设备的磨损加大。

(2)柴油安定性变差，油品色相恶化。当柴油的硫含量降到0.05%以下时，过氧化物的增加会加速胶状物和沉淀物的生成，影响设备的正常运转，并导致排气恶化。其主要原因是由于原本存在于柴油中的天然抗氧化组分在脱硫时也被脱除掉了。同时随着柴油中硫含量的降低，油品的颜色变深，给人以恶感。

6 结论及建议

鉴于石油产品在生产和生活中的广泛应用，脱除其中危害性的硫是非常重要的。目前工业上使用的非加氢脱硫方法有酸碱精制、溶剂萃取和吸附脱硫，而这几种脱硫方法都存在着缺陷和不足。其中酸碱精制有大量的废酸废碱液产生，会造成严重的环境污染；溶剂萃取脱硫过程能耗大，油品收率低；吸附法中吸附剂的吸附量小，且需经常再生。其它的非加氢脱硫技术还处在试验阶段，其中生物脱硫、氧化脱硫和光及等离子体脱硫的应用前景十分诱人，可能是实现未来清洁燃料油生产的有效方法。由于降低燃料油中的硫含量、减少大气污染是一个复杂的过程，因此实施时应考虑各种因素，提高技术的可靠性，以取得最佳的经济效益和环保效益。

进藏最佳路线去西藏自驾游路线推荐

武汉生活网

从武汉去西藏自驾游其实路线是有限的，但是从各个不同的省份前往西藏路线可选择的范围就很丰富的，所以一个资深的自驾游爱好者可以获得良好的旅游体验，下面给大家分享具体的路线一览。

1、新藏线

新藏公路的很多路段都是没有修过的路基和荒滩，全线平均海拔比青藏线还高，路况极差，饭馆和食宿点更少，条件也差，但阿里的神山圣湖吸引着无数人踏上这条艰辛的道路。

新藏路最好有向导，因为很多岔路口是在荒无人烟的地方，走错了往往会耽误很长时间，最关键的是浪费了宝贵的汽油。在新藏线加油都是从私人饭馆买高价油，有时要求人家才会卖给你，价格已经不很重要了，这就是阿里的特色。

新藏线最有挑战性的路段是从狮泉河到叶城。1060公里要经过几百公里的无人区，翻过7个达坂，雄伟壮观的喀喇昆仑山使人感到渺小，荒凉辽阔的无人区使人感到震撼，但由于新藏线根本就没有长途车，走这条路的游客很少。

叶城是一个纯正的南疆小县城，宽阔的街道，热闹的巴扎(集市，美丽的维族姑娘，一切就像到了另一个世界一样。新藏线是最具挑战性的一条进藏路线。

与其它三条路线比它没有秀美的风光，也没有迷人的风情，更没有平坦的路面，但却有神山圣湖的美景，有古格王国的神秘，有喀喇昆仑的壮严。走一次新藏线会给人带来一生的回味。

里程

主要景点

玛旁雍错、岗仁波齐、狮泉河、札达土林、古格王国遗址、日土古城堡

2、最美国道214

214国道，是中国目前承载人文历史最丰富、高海拔区的人文之路，它从青藏高原的屋檐下起步，自西宁西出祁连山末梢的日月山后南下延伸进青藏高原腹地。

开始了一条横穿黄河、长江、江、澜沧江等江河源头之旅，沿途地带的海拔落差达几千米，其惊艳的自然风光、丰足的历史文化、博大的宗教空间、多样的民族风情洒遍沿途，使这条中国国道成为真正的风情之路。

这条纵贯青海、西藏、云南的214国道全长3256米，沿途景观是立体多元，丰富多样的，可称之为名符其实最美的景观大道，也是中国任何一条公路景观无法比拟的。

这条国道上不仅连接了青海湖，果洛、玉树草原，江、澜沧江、怒江源头，“三江并流”，香格里拉、丽江、大理、西双版纳风光。

又把藏族、纳西族、白族、佤族、彝、布朗、德昂、拉祜、傣族等古老人文风情串行在一起，可以让人感受大象王国的童话，苍洱间的南昭历史，玉龙山下东巴文的古朴，二战“飞虎队”的神勇，佛教、藏传佛教文化的高深，以及寺庙的金碧辉煌

里程2600公里

主要景点

青海湖、鄂陵湖、倒淌河、巴颜喀拉山口、文成公主庙、卡诺遗址、德玛雪山、恩达温泉瀑布、蝴蝶泉、丽江古镇、野象谷

3、最美318国道—川藏线

传说中的“中国最美公路”318国道始建于1950年，从上海人民广场起到西藏聂拉木县樟木镇友谊桥止，全长5476千米，是中国目前最长的国道。它横跨平原、丘陵、盆地、高原等地貌，集惊、险、绝、美、雄、壮于一体，包揽雪山、湖泊、森林、河流众多自然景观。

有人说，这是“一条比记忆还要长的路”;也有人说，这是一条值得我们不畏艰辛前去追寻的路。尤其是318国道川藏线，至美的景观，至高的天山，至绝的景色，震撼心魄。冲这些绝美的词语，318川藏线，咱能不去吗?

川藏线分为南北两线，北线主要以人文风俗为主，寺庙居多而南线是大多自驾骑行的主要线路，以自然风景为主路程比较艰难具有挑战性。

自驾一般需要8-12天的时间根据您的行程安排快慢，而川藏线南线沿途景点很多，在驾车的同时也别忘了窗外的风景，有世界最高城理塘也有摄影天堂新都桥。

全长2140公里翻越4000米以上海拔的高山10多座，跨越大渡河、江眺望终年积雪的高山体验两重天的二郎山，美景尽收眼底。

全长5476公里

周边景点

二郎山、泸定桥、康定木格措风景区、跑马山、折多山、海螺沟、新都桥、塔公草原、九龙五须海、高尔寺山、稻城亚丁景区、海子山、东达山、然乌湖、米堆冰川、来古冰川、雅鲁藏布大峡谷、南迦巴瓦峰、巴松措、鲁朗林海、米拉山、布达拉宫。4、青藏公路

青藏公路是柏油路面，一年四季通车，是进藏线路中最繁忙的公路，很多人都说进藏难，其实走青藏线开辆夏利都能到拉萨玩一趟。

走青藏线会有高山反应。从格尔木出发一百多公里就到了海拔4000多米的昆仑山口，很多人到这里都会有一些高原反应，但只要多喝些水，好好休息就没有大问题。

青藏线路好车多，但由于车速快，司机疲劳，交通事故也最多，所以走青藏线更应小心才是。

青藏线沿途野生动物很多，有藏羚羊、藏野驴等，但要想拍到好的照片却很难，因为距离太远，我们常用相机镜头焦距太短了。

青藏线吃饭、加油都很方便。沿路有很多食宿点，饭馆大多数都是回族朋友开的面食店。

别听人说昆仑山口、唐古拉山口多高多险，其实山口处要不是有纪念碑，车开到那儿你都不知道这就是山口。

青藏线是在高原平台上，山势较缓，没有川藏线那样的高山峡谷，但平均海拔都在4000米之上，这条路被称为通天之路。

全长1160公里

周边景点

听可可西里、格尔木、措那湖、昆仑山、唐古拉山、安多、那曲草原、德令哈、茶卡盐湖

5、滇藏线

走滇藏线进藏沿途经过的少数民族地区最多，从大理开始，你就进入了一个多姿多彩的少数民族世界。在大理有藏、苗、纳西等多个民族，还有著名的“洋人街”;到丽江后继续北上，就进入了云南藏区，但这一地区经济发达，中甸和德钦已成了旅游城市，每到节日，人满为患，每个景点都有向你兜售廉价纪念品的小贩。过了德钦就人烟稀少了，但在进入西藏境内后有一小村内有一座醒目的天主教堂，在这高山峡谷中竟出现了百年来从西方传来的“文明”。

走滇藏线路不一定通。滇藏公路德钦以南路都很好，但过了德钦进入澜沧江峡谷后公路同川藏线一样，经常发生泥石流和塌方。由于这条公路和经济、军事上的作用不大，没有很强的公路维护力量，所以常常断路，在路上堵半个月是常事，有些路段感觉比川藏线还危险一些，如果不是准备充分最好不要走这条路。

全长2361公里

周边景点

昆明湖、大理、洱海、丽江、玉龙雪山、香格里拉、梅里雪山、芒康盐井、工布江达、波密桃花、然乌湖、南迦巴瓦峰、拉萨

6、丙察公路

随着2005年10月1日横跨怒江第一座大桥——尼大当大桥的建成通车，云南省又增添了一条进藏公路——丙察公路。滇西进藏公路丙察公路起点为怒江州贡山独龙族怒族自治县丙中洛乡，终点为西藏自治区察隅县察瓦龙乡，全长87公里，是滇西进藏公路中的最后一段公路。同时也是继国道214线后云南省通往西藏自治区的又一条重要通道。

此前，内地通往西藏的公路主要有新藏、青藏、川藏南北线以及滇藏等几条进藏公路。这些公路平均海拔较高，全年有4个月的大雪封山期无法通行。而丙察公路沿怒江北上至察瓦龙乡后转入国道214线，整条公路海拔低，无雪封山期，年通路率为100%，可常年通行。

从贡山县丙中洛至拉萨公路里程仅1200余公里，按正常行车里程两天即可抵达，是目前最便捷的进藏通道。沿途还可欣赏到丙中洛、怒江第一湾、石门关、哈达瀑布、通天瀑布、玉立石壁等著名景点和神奇景观。这条省级进藏公路是从云南贡山直达西藏察隅，丙察公路虽然已经全部修通，但通车只能通到秋那桶前面一点点，秋那桶以后全是塌方，但愿这条路不要步波墨公路的后尘。

全长2049公里

周边景点

丙中洛、察瓦龙、然乌、林芝、石门关、通天瀑布

7、唐蕃公路

唐蕃古道就是1300多年前唐文成公主远嫁吐蕃王松赞干布走的那条大道，藏族称其为“迎佛路”。这条大道的起点是唐朝古都长安(今西安，终点是吐蕃都城逻些(今拉萨。

古道西段经鄯城(西宁、临蕃城(湟中多巴至绥戎城(湟源县南，沿羌水(湟水南源药水河经石堡城(湟源石城山、赤岭(日月山、尉迟川(倒淌河至莫离驿(共和东巴，经大非川(共和切吉草原、那录驿(兴海大河坝、暖泉(温泉、烈谟海(喀拉海、过海(玛多黄河沿，越紫山(巴颜喀拉山、渡牦牛河(通天河、经玉树地区、过当拉山(唐古拉山查吾拉山口到藏北那曲(阁川驿，继续沿今青藏公路经羊八井(农歌驿到逻些(拉萨。

全长2793公里

周边景点

玉树、玛多、丁青、湟源、类乌齐、巴青

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从成都出发去西藏旅行的攻略

暑有两个月的休闲时间，是去自驾游的最佳时间。如果你选择去西藏旅游，从成都出发去自驾游如何合适？以下是从成都出发去西藏旅行的攻略。让我们来看看！

从成都出发，沿318国道进入西藏，需要11天，然后离开青海格尔木。全程约3514公里(包括往返沿途景点的距离)。其中，成都到拉萨7天，全程2084公里；杨永措游玩1天，往返251公里；拉萨布达拉宫、八廓街、大昭寺游玩1天；去拉萨格尔木需要2天，全程1179公里。

成都到格尔木3514公里的路基本都是国道，坡多弯多，路况复杂，对司机的驾驶技术和身体耐力都是一个考验。但这段路是中国最美的自驾路，风景多变，风光无限。真的很值得一去！

现就里程、海拔、住宿、沿途景点及一些注意事项整理如下，希望能为您提供一些参考和帮助。

第一天

路线：成都-新都桥

里程：350公里

时间：7小时(8: 00—15: 00)

景点：二郎山隧道、大渡河大桥、折多山(海拔4298米)、新都桥藏寨。

住宿：新都桥(海拔3460米)

注意事项：

过了折多山关，大部分人会出现高发症状，主要表现为头痛和哮喘，尤其是从折多山关往新都桥方向行驶时，会出现严重的困意和嗜睡，一定要注意行车安全！

个人认为缓解反射亢进最好的方法是休息，口服葡萄糖溶液。

新都桥镇有很多酒店，游客可以根据自己的需求选择入住。

虽然7月是川藏线南部的旺季，但是在新都桥找酒店还是比较容易的。

大多数酒店都有餐厅，游客可以在附近用餐。

第二天

路线：新都桥-巴塘

里程：368公里

时间：10小时(8: 30—18: 30)

景点：天路柴犬弯、日照金山、理塘程门(海拔3951米)、猫牙草原(平均海拔3700米)、海子山姊妹湖(海拔4685米)。

住宿：巴塘(海拔2600米)

注意事项：

经过前一天的高反射，身体自我调整，已经基本适应了高原环境。第二天，一整天，在海拔4000多米的川藏线上，通常不会出现明显的反射亢进。

巴塘的酒店还是很多的，住宿也没有压力。

虽然巴塘很多酒店也有餐厅，但还是建议在县城找一家特色餐厅，好好吃一顿。

巴塘县的餐馆很受欢迎，网上名人很多餐馆都需要排队。在旅游高峰期，吃饭时很难停车。

巴塘县海拔2600米，没有高发症状。你可以美餐一顿，洗个澡。

第三天

路线：巴塘-左贡

里程：260公里

时间：10小时30分钟(8: 00—18: 30)

景点：江、饶山口(4316米)、澜沧江大峡谷、觉巴山口(3940米)、东大山口(5109米)。

住宿：左贡(3790米)

注意事项：

从巴塘到左贡的路是整个川藏线南部最难走的一条路。其中，巴塘至芒康段经常发生塌方，待建路段多，路况极差。做好心理准备！

翻越觉巴山的路上，右崖经常有落石；澜沧江大峡谷左侧，没有护栏。一定要注意安全！

左县的汽油价格比其他地方高1元多。如果你想省钱，你可以提前或者晚一点在别的地方加。

过了5100米的东大关，到达左贡县城后，会出现比较严重的反射亢进症状。建议提前订好酒店，入住后稍作休息，然后出去吃饭。

第四天

路线：左贡-然乌

里程：290公里

时间：9小时(8: 30—17: 30)

景点：玉曲河、邦达大草原、耶拉山口(4658米)、怒江72拐、怒江大峡谷。

住宿：然乌镇(3920米)

注意事项：

怒江72图

但是乌镇海拔3900米以上，但是经过几天的调整适应，身体已经可以承受这样的海拔了。因此，在然乌镇，没有出现明显的反射亢进。

然而，乌镇是一个重要的旅游目的地，配套设施齐全。从小木屋到集装箱酒店，各种酒店都有，价格从一百多到几千元不等。你很容易就能找到适合你的酒店。

第五天

路线：然乌-波密

里程：190公里

时间：9小时30分钟(10: 30—20: 00)

景点：然乌湖、来古冰川、网上名人水道、帕龙藏布、米堆冰川。

住宿：波密(海拔2700米)

注意事项：

胡然湖是免费景点，古冰川门票30元。从售票处到风景区大约有两公里。如果骑马去，价格还可以商量。我们花了150元，租了两匹马。

米堆冰川需要坐汽车轮渡去。下车后，你需要走大约三四公里。两个大人一个小孩，门票208元(含门票)。

第六天

路线：波密-林芝

里程：232公里

时间：9小时30分钟(8: 30—18: 00)

景点：藏王洞、雅鲁藏布江大峡谷、帕隆藏布大弯、通迈桥、鲁朗镇、鲁朗林海、色季拉山口(4720米)、杨妮河谷。

住宿：林芝(海拔29米)

注意事项：

想从川藏线南部去墨脱，就得从波密往南走。波密到墨脱的路况极差，汽车很难通过。

从博到林芝的路，本来就很难走通迈天险。现在通麦大桥已经建好，沿线道路也进行了整修，路况很好。

第七天

路线：林芝-拉萨

里程：394公里

时间：6小时(8: 30—14: 30)

景点：林拉公路、米拉山隧道

住宿：拉萨(海拔3650米)

注意事项：

现在林芝到拉萨方便多了，林拉公路是高速免费公路，交通顺畅。

走临拉公路，G318上的很多景点都会错过，比如米拉山口等等。但是G318和临拉公路大部分路段是平行的。如果你有足够的时间，想看看G318上的风景，可以在两条高速公路之间行驶。林公路出口多，两条公路之间转换很容易。

第八天

路线：拉萨-央卓雍措-拉萨

里程：251公里

时间：10小时(10: 00—20: 00)

景点：雅江河谷、岗巴拉山口(5030米)、杨茁雍错(4441米)

住宿：拉萨(海拔3650米)

注意事项：

从拉萨到杨茁雍错的路上，杨茁雍错有很多售票点，售票点显眼的位置都贴着“请自觉购票”的字样。其实这些售票点卖的票是山顶一个观景台的票。不进就不用买票了。卓雍错就在路边，可以免费参观。

拍摄杨茁雍错全景的最佳地点不是在山顶，而是在一个收费10元的观景台。

阳湖岸边有牦牛和藏獒供人们拍照留念，拍照收费10元。如果你不是要和动物拍照，千万不要把手机或者相机对着它们，不然动物主人会一直抱着你，直到你拿出10块钱(没错，这是我的经验)。

自驾游攻略(四川进青海出)

第九天

路线：八廓街-布达拉宫-大昭寺

里程：拉萨之旅

景点：八廓街、布达拉宫、大昭寺、布达拉宫广场。

住宿：拉萨(海拔3650米)

注意事项：

在旅游旺季，布达拉宫的门票需要提前一天排队领取预约券(网上预约是可以的，但成功几率几乎为零)，然后第二天就可以凭预约券进入布达拉宫入口购买门票。没有提前预订，你不能参加这次旅行。

如果想早上去参观大昭寺，需要提前一天预约；中午12: 00以后参观，不需要预约，直接进入即可。

布达拉宫门票成人200元，大昭寺85元。

第十天：

路线：拉萨-那曲

里程：360公里

时间：9小时(8: 30—17: 30)

景点：藏北大草原

住宿：那曲(海拔4510米)

注意事项：

在拉萨和那曲之间，还有一个著名的景点：纳木措。这是一个非常必要的打卡地点，所以从拉萨出发的时候，尽量早一点，这样才能留出足够的时间去游玩，这样才能在天黑之前到达住宿的那曲。

那曲海拔4510米，有很多酒店都有供氧室。如果情况严重，可以选择留下。

第十一天

路线：那曲-格尔木(819公里，16小时)

里程：819公里

时间：16小时(7: 30—23: 30)

景点：藏北大草原、唐古拉山口(5231米)、长江第一镇、长江第一桥、可可西里、昆仑山口(4768米)。

住宿：格尔木(海拔2800米)

注意事项：

自驾是一项体力活动，是对体力极限的挑战。

从那曲到格尔木的路，贯穿藏北辽阔的草原，穿过唐古拉山口，穿过可可西里无人区，穿过昆仑关。

109国道还是很难走，819公里的路开十几二十个小时是很常见的。做好准备！

1942年滇西战役

近代爆发的战争有很多，你知道在1942年爆发的滇西战役吗?下面我为大家整理了1942年滇西战役相关的知识，希望对大家有用。

　滇西战役战争背景

参与者：卫立煌陈纳德,顾葆裕,李根源,龙云,史迪威,孙立人,张问德

开始标志： 1942年5月4日，日寇侵入龙陵，同时派出飞机54架，对保山这座毫无空防的千年古城实行了惨绝人寰的狂轰滥炸

结束标志：1945年1月27日与缅北远征部队在边境芒友会师

公元一九三一年，日本帝国主义发动?九?一八?事变，侵略我东北三省。一九三七年，又制造?卢沟桥事变?，大规模侵略中国。我国同胞毅然奋起抗战。日军侵占我国大部领土及东南亚各国后，断我海陆交通，阻我战略物资运输。为开通陆上 国际 通道，我国发动滇西百万民工，修筑滇缅公路，为 抗日战争 做出了巨大贡献。

抗日战争第4年，日本军国主义发动太平洋战争，疯狂南进，相继侵占越南、泰国、马来亚、缅甸等地。1942年4月29日，日军乘虚以第56师团由棠吉攻占腊戌，以装甲车为先导，并用 汽车 载运步兵的快速部队沿滇缅公路挺进，5月进占滇西之龙陵、腾冲、松山，截断中国西南之国际交通路线，企图进据昆明。5月3日窜入滇境之畹町，4日进占龙陵，5日上午进至怒江惠通桥西岸，如入无人之境。当日军由缅甸进占龙陵、腾冲时，云南全省震惊，形势危急。当时我云南工兵总指挥部已令将惠通桥破坏，但敌军并不停止前进，即于当日由怒江上游渡过四、五百人，与第11集团军第36师先头部队发生遭遇，经过3日之激战，敌大部分被歼灭，小部分逃回怒江西岸，乃遏止了敌军继续东进的企图，形成敌我隔江对峙局面。

　滇西战役战争经过

1942年春，日军进犯缅甸。中国为保滇缅公路的畅通应英国之请，派遣十万远征军，急驰援缅，重创日军。四月，战局逆转，中国远征军一部西撤印度，一部辗转回国。日军以第五十六师团六个联队及第二师团、第十八师团各一部，进犯西南国门。五月三日，犯畹町。四日，占芒市，陷龙陵，狂炸保山。五日，进犯怒江，妄图占保山，侵昆明，觊觎重庆。在此危急之际，我惠通桥守军，毁桥阻敌。第三十六师一零团急驰保山，予敌以迎头痛击。十日，日军占据腾冲。我怒江以西国土，相继沦陷。

1942年5月起，我军预2师、36师进入腾北，随时对敌游击，予敌相当打击。

1942年5月4日，日寇侵入龙陵，同时派出飞机54架，对保山这座毫无空防的千年古城实行了惨绝人寰的狂妄滥炸;5日，日军前锋伪近战略要地惠通桥，被我守军有效阻击;10日日军侵入边城腾冲。至此，怒江以西大片田土沦入敌手。中国远征军七十一军依次天堑在北起栗柴坝、南至三江口的全长250多公里的怒江东岸设防据守，经多次交锋，挫败了日军东进企图，遂稳定了战局，并与之隔江对峙了两年之久。期间，预备二师及三十六师曾先后渡江入腾，配合民众展开游击战，并多次重创敌人。

当时，曾一度成为我国唯一的陆路国际交通大动脉的滇缅公路被截断后，大量援华军用物资只能由美军航空队通过?驼峰航线?输送，困难重重，风险极大，难有保障。

1942年6月3日，敌军又集结惠通桥西岸兵力千余人，企图进犯保山，已有三百余人抢渡至怒江东岸，36师迅速堵击，将渡江之敌全部消灭，使西岸之敌，不再东渡。敌军先后两次渡江进犯，均被我军奋勇击退。占据腾冲(腾冲于1942年5月10日被敌军占领)之敌，虽曾屡次企图渡江东进，但均为怒江守军阻击退回，终未得逞，云南形势，稍为安定。

1943年3月，中国驻印军六万将士，一面筑路，一面进攻缅北之敌，亦大获全胜。

1943年5月以后，36师在怒江西岸腾冲南北地区，乘虚进击，迭摧强寇，多有斩获，予敌以沉重打击。

1943年10月下旬，为重新控制并利用滇缅公路这条战争生命线，中国驻印远征军6个师和英、印军联合发起了对缅北日军的反攻，初获战果。

1944年4月17日，得到了充实和加强的中国远征军作出了渡江反攻，卫立煌遂率长官司令部立帐保山马王屯，调集并指挥第十一及第十二两个集团军16个师共16万人，分左右两翼向盘距了腾龙一线达两年之久的顽敌发起致命一击。

1944年5月11日起，霍揆彰率右翼第二十集团军强渡怒江、仰攻高黎贡山，继而又经四十多个昼夜血战，终于在1944年9月14日光复边城腾冲。是役，历大小数百战，全歼据守腾境各地日军六千多人。

1944年5月22日起，宋希濂率左翼第十一集团军铁流西进发起了以战况惨烈而震惊全世界的松山战役，

1944年夏季，我滇西远征军为配合策应驻印军缅北之攻势，司令长官卫立煌令：以20集团军(总司令霍揆彰)为右翼，率53军、54军、预备第2师及36师向腾冲推进;以11集团军(总司令宋希濂)为左翼，率第2军、第6军、第8军、第71军、新28师向龙陵推进。右翼各军于5月11日强渡怒江，向高黎贡山各要隘背水仰攻，战斗9天，进攻部队在气候恶劣，地形险峻，日军据险筑垒情况下，鏖战旬余，迫敌溃逃，死守腾冲。敌军利用腾冲坚固城墙，构筑堡垒，壕道纵横，凭城固守。我右翼各部队于8月2日开始围攻，经我军40余日之苦战，至9月14日将顽寇2000余人全部歼灭，收复全城。

1944年6月1日，反攻滇西之11集团军渡过怒江，向龙陵推进。于6月10日先后攻克腊勐、镇安及龙陵县城。嗣后敌由腾冲、芒市集结残余兵力，进行反扑，而松山为敌据守尚未攻下，后路截断，补给不继。6月中旬，左翼各军放弃龙陵县城，与敌鏖战于松山、象达、平戛等地。

　滇西战役战争结果

1944年9月7日攻克松山主峰，创造了中国抗战史上聚歼守敌三千余人而无一人漏网的辉煌战例。接着，该部又沿滇缅路攻击前进，扩大战果：11月3日收复龙陵，继而攻克芒市、遮放、畹町，并抽调腾冲收复后一部军力加入龙陵作战，12月1日克遮放。

1945年1月20日克畹町，1945年1月27日中国远征军与驻印军攻缅北的部队在畹町附近的芒友会师。至此滇西沦陷区域，全部收复，滇缅、中印公路胜利打通。至此，历时8个多月的滇西反攻之役以全胜告捷，总计歼敌2.1万余人，并收复滇西全部失地。

　滇西战役 历史 意义

滇西战役，历时八个月零十六天，共歼日军二万二千六百多人，我军伤亡六万四千八百六十余人。滇西反攻，经过8个月的艰苦奋战，收复了腾冲、龙陵、松山、芒市、遮放、畹町，打通滇缅公路及由印度经缅北进入中国之国际交通路线，使大量载重汽车载运盟国大批物资，昼夜不息地经中印公路源源运入内地，同时由印度沿公路线安设油管，将汽油大量输入中国。故滇西反攻，是一次重大的胜利。

滇西抗战，创全歼日军之范例，开收复国土之先声，国人深受鼓舞，盟国为之振奋。滇西人民功不可没。仅保山地区就出动支前民工二十多万人，修公路，建机场，筑工事，运军粮、送、抬担架，牺牲民工二万四千六百多名。其中保山县就补充兵员二万多名，贡献民工一千五百四十二万多工日，死亡民工三千八百五十余人，出动骡马一百一十九万多工日，驮牛三十二万多工日。死亡牛马五千九百多头，供应军粮大米三千五百八十万公斤，马料四百四十五万公斤，猪牛肉二十三万二千多公斤，其它物资不计其数。

海外侨胞爱国爱乡，出钱出力，共赴国难。南洋侨领陈嘉庚，组织华侨机工三千多人回国运送抗日军需，一千多名机工为国捐躯。保山旅缅侨领梁金山，动员华侨，捐资修建惠通桥，捐献汽车八十辆，抢运抗战物资。

一、滇西战场是中国抗战的三大基本战场之一

长期以来，抗战研究中已经形成了一个思维定势，即中国抗战是由敌后和正面两个战场组成的。从 政治 上

驼峰航线

讲，这种划分反映了国共两党抗战分工的情况，也符合太平洋战争爆发前的抗战 军事 格局。但值得注意的是，中国抗战的军事格局以太平洋战争爆发为界，发生了全局性的重大变化，笼统坚持两个战场的观点，已不能反映变化后的新的军事态势。

1941年12月，日本挑起太平洋战争并进功缅甸，在中国西南的滇缅方向制造了一个新的战场。中国被迫在已有的敌后和东战场(即抗战以来形成的既有战场)之外，向新的西南战场投入了大量的力量来应对危局，从而形成了敌后战场、东战场和西南战场三个基本的作战区域，或者说是三个基本的战略方向。之所以这样认定，是出于新的西南战场具有一个独立的战略方向应该具有的所有特征。在空间上，西南战场与此前已经存在的两个战场相互悬隔，保持着相对独立性;在敌军构成上，东部两个战场抗击着日军的中国派遣军，而西南战场面对的是日军南方总军所属的缅甸方面军;在面临威胁的程度上，由于日军陈兵怒江，中国大后方面临着比来自东战场更为直接和严重的威胁，西南方向已经成为中国最感痛苦和威胁最大的方向;在战略任务区分上，敌后战场担负着扰乱日军战略后方，抑留和牵制日军的任务，东战场承担着阻止日军西进，从东正面保护大后方的任务，而西南战场承担的是保持和贯通中国最重要的对外通道，从西南方向直接拱卫大后方的战略任务。

有鉴于此，我认为，虽然西南(包括滇西)战场的形成较晚，但自其形成之日起，即成为中国抗战的又一个基本的战略方向，而且是1942年以后中国抗战的一个主要战场，中国在这个新战场上的成败得失已经直接关系到抗战的全局。

二、滇西是保持西南国际大动脉的必争之地

众所周知，日军速战速决的图谋破 产后 ，即将战略方针改为持久围困，其中最重要的举措就是切断中国的国际通道，构成对中国的战略包围，以便逐步扼杀中国抗战。为此，日军从1938年起，先后攻占了广州、汕头、海南岛，并进军印度，封闭了中国除滇缅公路之外的所有对外通道。太平洋战争爆发后，保持滇缅通道成为中国军队最重要的战略任务，中国在极端困难的情况下仍然派出远征军入缅作战。但遗憾的是，1942年5月，日军终于进占缅甸、陈兵滇西，切断了对中国抗战具有重大战略意义的西南国际大动脉，最终完成了对中国的战略包围。由于滇缅公路的丧失，来自北美、经大西洋和印度洋辗转而来的大量授华物资滞留印度，无法发挥为中国抗战输血的作用。为了解决中国抗战的燃眉之急，盟国只好开通驼峰航线运输物资。并为此付出了巨大代价。毫无疑问，中国抗战被隔绝，西南国际通道被封闭的状况必须要打破。正是由于这种战略上的极端重要性，中美等盟国自滇缅公路被切断之日起，就重新贯通中国的西南大动脉提到了议事日程之上，中国也才为此进行了最大的战争投入，中国两次组建的远征军和最精锐的美械新军均投放于此，后期中国抗战的使用首先满足的是这一战争的需要，中国战略反攻的矛头也首先指向这里。凡此种种，都充分说明，包括滇西在内的西南战场，确为中国抗战的必争之地。

三、滇缅反攻是中国正面战场战略反攻的开始

中国抗战有无战略反攻，是史学界长期争论的一个问题。它不仅事关战略反攻问题本身，而且涉及对中国抗战的地位作用的认识和评价。滇西抗战的地位、作用也与此有着直接的关系，如果肯定滇西抗战存在反攻，而且是影响抗战全局的战略性反攻，那么，滇西抗战的历史地位就会得到极大的提升。

1943年，亚太对日战争出现了有利的形势。美军在太平洋上转入了全面反攻，日军顾此失彼，节节败退。为策应太平洋方向对日进攻，位于大陆的中国也在积极部署反攻，并将西南战场列为反攻的首选地区。之所以如此选择，一是要打破日军的战略包围，贯通对外通道并获取大量的援华物资，为最后阶段的对日作战准备物质力量;二是想借助此次反攻，根本解除中国大后方面临的直接威胁，为下一步腾出手来，集中力量于东战场的作战创造条件;三是从当时的态势看，东战场日军派遣军兵力强大，距离日军战略后方较近，容易得到关东军和日本本土的支援。若中国军队在西南战场的侧背威胁未解除之前，贸然把反攻矛头指向东战场，失败的风险极大。而西南战场位于亚洲大陆战场的最西端，距离日军战略后方十分遥远。日军的战略机动力量难于投入，物资补给等也十分困难，而且该战场日军的兵力亦相对有限，还要分别应对印度、缅北、滇西几个方向。因此，中国军队在该战场反攻的胜算把握较大。

正是基于以上考虑，中国与美英盟国 决定 ，先由中国驻印军反攻缅北，继而中国远征军西出滇西，贯通中印大动脉，随后与盟军一道收复缅甸全境。为此，中国将最精锐的部队集中用于西南战场的反攻作战。1943年10月，中国驻印军率先由印度进入缅北，次年5月，中国远征军横渡怒江。两路中国大军相对攻击，对盘踞在缅北、滇西的日军展开猛烈攻击。至1944年9月，中国的反攻大军攻克了孟拱、密、腾冲、松山等日军要点，奠定了西南战场大反攻的胜局。此后，两路大军东西对进，以摧枯拉朽之势夺取了龙陵、芒市、遮放、畹町、八莫、南坎等地，并于1945年1月会师中缅边境的芒友。

在中国战场首次大规模反攻中，中国共投入21个美械师的兵力(其中驻印军5个师，远征军16个师)，连续进攻15个月，挺进2400余公里，彻底打垮了当面的日军第33集团军，全歼了日军第18、第56师团，消灭了日军第53师团和第2师团主力及第49师团一部，将盘踞滇西、缅北两年多的日军荡涤尽净，赢得了西南战场大反攻的全面胜利。

四、滇西、缅北反攻胜利对抗战全局的影响和作用

中国军队在滇西、缅北的胜利，不仅达成了直接的战略目的，而且对抗战全局产生极为深远的影响。

首先，滇缅反攻之前，整个中国均处于被日军围困的状态，但经过此一战，整个态势发生了重大变化，不仅长期封闭的局面被扭转，大后方的侧背威胁被解除，而且国民党作战区域两面受敌的情况也不复存在，原来的必须分兵应对的西南战场和东南战场减少了一个，从而使得中国可以将原用于西南战场的生力军移师东向。这种战线缩短，兵力集中的结果对1945年转向东战场的反攻无疑是非常有利的。

第二，中国反攻的实力因此而大大加强。据资料，滇缅反攻胜利之前的1943、1944两年间，经由驼峰空运的援华物资总共只有31.68万吨。中印公路贯通后，仅7个月就输入战略物资50万吨平均每月7万余吨。援华物资的大量涌入促进了中国新锐兵团的组建，再加上从西南战场回国的几十万胜利之师，中国军队的作战实力有了质的飞跃。

正是由于以上原因，中国才在1945年春制定了桂柳反攻，开始将反攻矛头指向长期被动的东战场。1945年4月，日军以5个师团的兵力冒进芷江。已经没有了后顾之忧的中国军队，在得到美械新装备的补充，以及从西南战场回国参战部队的参与下，从5月上旬开始大举反攻，全线击溃了日军，取得了湘西会战的大捷。日军惊呼：中国军队已面貌一新。迫于中国军队强大的战斗力，东战场的日军中国派遣军被迫转入战略收缩。中国军队则乘机展开追击作战，连续收复了南宁、柳州、桂林，并进军中越边境，切断了侵华日军与其南方军的联系。

总之，进入1945年，长期沉闷的中国战场一变而活跃起来，战争主动权开始向中国倾斜，而所有这一切无不源于西南战场的胜利。包括滇西在内的西南战场，犹如 围棋 盘上的要点，一步不利全局被动，一点走活全盘受益。

进藏有几条线路进藏线路详解

西藏，是我们经常挂在嘴边说着一生要去一次的地方，尤其是自驾爱好者更是喜欢着这里，那么，今天，小编就来给大家介绍一些，自驾进藏的时候，我们有几条路线可以选择吧！

进藏有几条线路

新藏线、青藏线、唐蕃古道、川藏北线、川藏南线、滇藏线、丙察公路、中尼友谊公路

进藏线路详解

1、新藏线

线路：

新藏线的起点为叶城，途径麻扎、多玛、狮泉河、仲巴、萨嘎、日喀则，终点西藏拉孜。全程走219国道，期间交会318国道。

新藏线简要概况：

1、新藏公路的很多路段都是没有修过的路基和荒滩，全线平均海拔比青藏线还高，路况极差，饭馆和食宿点更少，条件也差，但阿里的神山圣湖吸引着无数人踏上这条艰辛的道路。

2、新藏路最好有向导，因为很多岔路口是在荒无人烟的地方，走错了往往会耽误很长时间，最关键的是浪费了宝贵的汽油。

3、藏线最有挑战性的路段是从狮泉河到叶城。

1060公里要经过几百公里的无人区，翻过7个达坂，雄伟壮观的喀喇昆仑山使人感到渺小，荒凉辽阔的无人区使人感到震撼，但由于新藏线根本就没有长途车，走这条路的游客很少。

4、叶城是一个纯正的南疆小县城，宽阔的街道，热闹的巴扎(集市，美丽的维族姑娘，一切就像到了另一个世界一样。走一次新藏线会给人带来一生的回味。

2、青藏线

线路：

青藏线起点为青海省格尔木，途径昆仑山口、唐古拉山口、安多、那曲、当雄、羊八井、堆龙德庆，终点拉萨。全程走109国道，期间交会317、318国道。

新藏线简要概况：

1、走青藏线会有高山反应。从格尔木出发一百多公里就到了海拔4000多米的昆仑山口，很多人到这里都会有一些高原反应，但只要多喝些水，好好休息就没有大问题。

2、青藏线路好车多，但由于车速快，司机疲劳，交通事故也最多，所以走青藏线更应小心才是。

3、青藏线沿途野生动物很多，有藏羚羊、藏野驴等，但要想拍到好的照片却很难，因为距离太远，我们常用相机镜头焦距太短了。

4、青藏线吃饭、加油都很方便。沿路有很多食宿点，饭馆大多数都是回族朋友开的面食店。

5、别听人说昆仑山口、唐古拉山口多高多险，其实山口处要不是有纪念碑，车开到那儿你都不知道这就是山口。

青藏线是在高原平台上，山势较缓，没有川藏线那样的高山峡谷，但平均海拔都在4000米之上，这条路被称为通天之路。

3、唐蕃古道

线路：

唐蕃古道起点青海西宁，途径湟源、共和、玛多、清水河、玉树、襄谦、类乌齐、丁青、巴青、那曲、当雄，终点西藏拉萨。西宁出发走214国道，在西藏类乌齐走317国道至那曲，走109国道至拉萨。

唐蕃古道简要概况：

唐蕃古道藏族称其为“迎佛路”。

古道西段经鄯城(西宁、临蕃城(湟中多巴至绥戎城(湟源县南，沿羌水(湟水南源药水河经石堡城(湟源石城山、赤岭(日月山、尉迟川(倒淌河至莫离驿(共和东巴，经大非川(共和切吉草原、那录驿(兴海大河坝、

暖泉(温泉、烈谟海(喀拉海、过海(玛多黄河沿，越紫山(巴颜喀拉山、渡牦牛河(通天河、经玉树地区、过当拉山(唐古拉山查吾拉山口到藏北那曲(阁川驿，继续沿今青藏公路经羊八井(农歌驿到逻些(拉萨。

4、川藏北线

线路：

川藏北线起点四川成都，途径丹巴、道孚、炉霍、甘孜、马尼干戈、德格、丁青、巴青、那曲、当雄，终点西藏拉萨。全程走317国道，期间交会213、214、109国道。

川藏北线简要概况：

1、从成都出发北上在映秀镇往西，穿过卧龙自然保护区，翻越终年云雾缭绕的巴郎山(海拔4520米，经小金县，抵丹巴。

进入甘孜后，经道孚、炉霍、甘孜、德格过岗嘎江大桥入藏，再经江达、昌都、类乌齐、巴青、索县、那曲至拉萨。北线相对南线而言所过地区多为牧区(如那曲地区，海拔更高，人口更稀少，景色更原始壮丽。

2、与南线新都桥至巴塘一段相比，川藏北线新都桥至德格一线基本上是沿鲜水河、雅砻江而上，时有草场、峡谷、河水、河原等地形，不似南线那般高拔和平缓。

其中丹巴是嘉绒藏族的主要分布区，塔公草原(也称毛垭大草原一带风光和人文见长，道孚、炉霍等地民居冠绝康区乃至整个藏区，甘孜县河谷是康区优良的农区，寺院林立，而马尼干戈、新路海、雀儿山一带自然风光优美。

德格是整个藏区的文化中心。沿途最高点是海拔4916米的雀儿山，景色奇丽，冰峰雪山美若云中仙子。石渠有康区最美的草原，如由石渠进入青海玉树州，经玛多、温泉可至达西宁或青海湖。

3、沿川藏线进出西藏，每年的最佳时节是5月和8月中旬~10月。5月~8月之间是西部的雨季，川藏线因泥石流和塌方频繁。

5、川藏南线

线路：

川藏南线起点四川成都，终点西藏拉萨。全程走318国道，期间交会108、214国道。

川藏南线简要概况：

1、川藏南线于1958年正式通车。南线从雅安起与国道108分道，向西翻越二郎山，沿途越过大渡河、雅砻江、江、澜沧江、怒江上游，经雅江、理塘、巴塘过竹巴笼江大桥入藏；

再经芒康、左贡、邦达、八宿、然乌、波密、林芝、墨竹工卡、达孜抵拉萨。南线相对北线而言所经过的地方，多为人口相对密集的地区。

2、沿线都为高山峡谷，风景更为秀丽，尤其是被称为西藏江南的林芝地区。但南线的通麦一带山体较为疏松，极易发生泥石流和塌方。川藏南线成都至拉萨全长2140公里，途经最高海拔4700米，有“世界高城”之称的理塘。

3、南线成都至雅安段由川西平原向盆原低丘行进，全为高速公路。雅安至康定段处于川西高原，也即青藏高原东南低缘。

特别是在雅安天全县境内曾有“川藏公路第一险”之称的二郎山，地势逐步抬升，山河走势呈南北线纵向分布，公路基本是越山再沿河，再越山、沿河往西挺进。

二郎山高3500米左右，隧道通行以后不再有“天险”之称，但越山后，泸定至康定间的瓦斯河一段，雨季时柏油路面常被漫涨的河水淹没和冲毁，并时有泥石流。

4、出康定即翻越山口海拔4290米的折多山。此山是地理分界线，西面为高原隆起地带，有雅砻江，右为高山峡谷地带，有大渡河。折多山是传统的藏汉分野线，此山两侧的人口分布、生产、生活状态等方面都有较显著的差别。

大渡河流域在民族、文化形态等方面处于过渡地带，主要分布着有“嘉绒”之称的藏族支系。其地域往北可至四川省阿坝州的大小金川一带。

5、折多山以东属亚热带季风气候，基本处于华西丰雨屏带中，植被茂密，夏季多雨，冬季多雪，地表水及河流对山体和路基的冲蚀和切割作用明显;

折多山以西属亚寒带季风气候与高原大陆性气候的交揉区，气候温和偏寒，亦多降雨，缓坡为草，低谷为林，且多雪峰及高山湖泊。

6、滇藏线

线路：

滇藏线起点为云南省大理市下关,途径大理、丽江、香格里拉、德饮、盐井、芒康、左贡、邦达、八宿、然乌、波密、通麦、林芝、工布江达、墨竹工卡，终点为西藏芒康。

昆明出发走320国道至大理，沿214国道至西藏芒康会合川藏南线至拉萨。

滇藏线简要概况：

滇藏线南起云南大理，北至西藏芒康，是最多姿多彩的一条进藏路线。

1、走滇藏线进藏沿途经过的少数民族地区最多，从大理开始，你就进入了一个多姿多彩的少数民族世界。在大理有藏、苗、纳西等多个民族，还有著名的“洋人街”;

到丽江后继续北上，就进入了云南藏区，但这一地区经济发达，中甸和德钦已成了旅游城市，每到节日，人满为患，每个景点都有向你兜售廉价纪念品的小贩。

过了德钦就人烟稀少了，但在进入西藏境内后有一小村内有一座醒目的天主教堂，在这高山峡谷中竟出现了百年来从西方传来的“文明”。

2、走滇藏线路不保通。滇藏公路德钦以南路都很好，但过了德钦进入澜沧江峡谷后公路同川藏线一样，经常发生泥石流和塌方。

由于这条公路和经济、军事上的作用不大，没有很强的公路维护力量，所以常常断路，在路上堵半个月是常事，有些路段感觉比川藏线还危险一些，如果不是准备充分最好不要走这条路。

7、丙察公路

线路：

丙察公路起点为云南怒江贡山丙中洛，途径丙中洛、察瓦龙、察隅、然乌、波密、通麦、林芝、八一、工布江达、墨竹工卡，终点西藏察隅县察瓦龙乡。

丙察公路简要概况：

1、随着2005年10月1日横跨怒江第一座大桥——尼大当大桥的建成通车，云南省又增添了一条进藏公路——丙察公路。

滇西进藏公路丙察公路起点为怒江州贡山独龙族怒族自治县丙中洛乡，终点为西藏自治区察隅县察瓦龙乡，全长87公里，是滇西进藏公路中的最后一段公路。同时也是继国道214线后云南省通往西藏自治区的又一条重要通道。

2、内地通往西藏的公路主要有新藏、青藏、川藏南北线以及滇藏等几条进藏公路。这些公路平均海拔较高，全年有4个月的大雪封山期无法通行。

而丙察公路沿怒江北上至察瓦龙乡后转入国道214线，整条公路海拔低，无雪封山期，年通路率为100%，可常年通行。

3、从贡山县丙中洛至拉萨公路里程仅1200余公里，按正常行车里程两天即可抵达，是目前最便捷的进藏通道。沿途还可欣赏到丙中洛、怒江第一湾、石门关、哈达瀑布、通天瀑布、玉立石壁等著名景点和神奇景观。

这条省级进藏公路是从云南贡山直达西藏察隅，丙察公路虽然已经全部修通，但通车只能通到秋那桶前面一点点，秋那桶以后全是塌方。

8、中尼友谊公路

线路：

中尼友谊公路起点为西藏的羊八井，途径曲水大桥、尼木大桥、仁布大桥、大竹、日喀则、拉孜、白坝、老定日、聂拉木、樟木，终点在尼泊尔首都加德满都，全程走318国道西线。

中尼公路简要概况：

1、1961年中尼两国签约合建沟通西藏与尼泊尔之间的中尼公路。1963年6月动工，1967年5月建成通车。路线翻越喜马拉雅山，蜿蜒在崇山峻岭之中，工程十分艰巨。

尼泊尔境内路线，顺喜马拉雅山南坡，沿逊科西河和波达科西河而行，直达终点。

2、中尼公路经日喀则、拉孜、定日、聂拉木，经樟木口岸过友谊桥进入尼泊尔王国，终点是尼泊尔首都加德满都，全长850公里。

其中，中国路段羊八井～友谊桥长736公里，平均海拔4000米;尼泊尔路段长约114公里，又名阿尼哥公路，海拔约只有1500米。

进藏的路线有很多选择，但是大多数交通都有着一些的苦难，给很多自驾者带来着一些困恼，但是这里的风景总是那么的有着吸引力，所以，大家来这里自驾的时候一定要注意安全啊！